ルーツとツインの違い

ルーツ型ユニットはより大きなパワーを提供しますが、遠心スーパーチャージャーはより多用途でコンパクトです。

強制誘導は常に切り離せない部分でした。スポーツカー ' 身元。 車が好きなら、ターボの笛やスーパーチャージャーのスプール音を聞くのを心から楽しむでしょう。

すでにご存知のとおり、強制吸気システムは一般に、より多くの空気をエンジンに押し込んでより多くの出力を生み出すことによって機能します。 ただし、さまざまな強制誘導セットアップに関しては、多数の設計があります。

技術的にはスーパーチャージャーの一種であるターボチャージャーは、エンジンからの排気ガスの助けを借りてタービンを回転させ、その結果、燃焼室に空気を押し込みます。

一方、スーパーチャージャーはベルトを介してクランクシャフトに接続されます。 これは、RPM がスーパーチャージャーのローターの回転速度を決定することを意味します。 これには、低 RPM と高 RPM の両方でシームレスな電力供給が可能になり、「ターボ ラグ」が排除されるという利点があります。

スーパーチャージャーは通常、遠心式、二軸式、またはルーツ式の 3 つのタイプのいずれかです。 二軸式スーパーチャージャーとルーツ式スーパーチャージャーはほぼ同様に機能しますが、遠心式スーパーチャージャーは他の 2 つと比較して独自の設計になっています。 これらは明確な利点と電力供給パターンを提供するため、違いを知ることが重要です。

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このシステムは最古の過給機設計であり、1860 年にフィランダーとフランシス ルーツによって初めて特許を取得しました。その最初の使用法は、坑道を換気するファンとして機能することでした。 しばらくして、ゴットリーブ ダイムラーは内燃機関で使用するための設計の特許を取得し、スーパーチャージャーを備えた最初の自動車は 1923 年のメルセデス コンプレッサー モデルでした。これらは後に 2 ストローク ディーゼル エンジンや第二次世界大戦の航空機にも使用されました。 。

ルーツ型スーパーチャージャーは通常、エンジンの上部に設置され、エアインテークを使用して空気を受け取り、クランクシャフトからのベルトがスーパーチャージャー内のローターに動力を与え、大量の空気を吹き込むのに役立ちます。この空気は、インタークーラーを通過することもあります。エンジン。

このレイアウトはツインスクリュー設計とほぼ同じですが、異なるのはスーパーチャージャー内の可動部品です。 ルーツのセットアップでは、内部に 2 つの同様の回転ローターがあり、それらのローブの間とハウジングの本体に対して流入する空気を密閉し、エンジン内に放出します。 その後、2 つのローターのローブが互いにロックされ、反対方向に動くときにエンジンから空気が戻るのを防ぎます。

一部の設計のローターでは、送り込む空気の量をより効率的にするためにローブにシールが使用されています。ただし、これらのシールにより摩擦と熱が増加し、信頼性が低下します。 これが、これらの密閉型ルーツ スーパーチャージャーがモータースポーツ、特にトップ燃料のドラッグ レーサーに一般的に使用されている理由です。

ルーツタイプのスーパーチャージャーは車両に大きなパワーを与えます。 ただし、他の強制誘導オプションと比較した場合の利点は、出力が瞬時に供給され、スロットル応答がスムーズで、トルク曲線がすべての RPM にわたって均等に改善されることです。 これはローターの存在と、ローターが各回転で一定量の空気をどのように押し込むかによって起こります。

ルーツ スーパーチャージャーがエンジン ベイに取り付けられている現代の車の例としては、ダッジ ヘルキャット (チャレンジャー モデルとチャージャー モデルの両方) があります。

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ツインスクリュースーパーチャージャーの一般的なレイアウトはルーツタイプとほぼ同じです。 2 つの設計を分ける唯一の特徴はローターの形状です。 二軸スーパーチャージャーでは、ローターの 1 つはオス、もう 1 つはメスであり、回転すると連動します。 これは一見すると大したことではないように聞こえるかもしれません。 ただし、この単純な特性は、空気がローブ間の空間を通過するときにインターロック機構によって空気が圧縮されることを意味します。

ルーツタイプとツインスクリューは両方とも、すべての RPM で一貫したパワーブーストを提供するため、「容積式」スーパーチャージャーとして分類されます。 結論的には、スムーズかつ瞬間的なパワーブーストの機能は両方のタイプに存在します。 それでも、ツインスクリュースーパーチャージャーは、ルーツと比較して熱の発生が少ないため、多くの場合、より効率的です。

2022年型フォード マスタング シェルビー GT500には、イートン製二軸スーパーチャージャーが搭載されています。

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ターボチャージャーと遠心スーパーチャージャーは設計が非常に似ています。 唯一の違いは、ターボチャージャーが排気ガスの助けを借りて回転するのに対し、遠心式スーパーチャージャーはベルトでエンジンに接続されたタービンを備え、エンジンの動力を利用して回転することです。

ただし、これは、この種のセットアップには、容積式スーパーチャージャーで得られる定ブーストの利点がないことを意味します。 遠心力設計はスプールに時間がかかり、高 RPM でのみパワーを追加し、最高のパフォーマンスに達します。

段階的なブーストの増加は必ずしも理想的ではありませんが、遠心スーパーチャージャーには、容積式のセットアップよりも大幅に小さく、エンジンの上ではなく前部に設置できるなど、独自の利点があります。 これにより、より多様な配管オプションが可能になり、インタークーラーの取り付けも容易になります。 遠心スーパーチャージャーは、速度に達したときにエンジンに大きなパワーを与えます。

結論として、各タイプのスーパーチャージャーは特定の目的を果たし、長所と短所があります。 自分の車に改造として取り付けるには、遠心式スーパーチャージャーの方が適していますが、容積式スーパーチャージャーを使用すると、トルク カーブが広くなり、最初から瞬時にパワー ブーストが得られます。 それぞれに好きなものがあります。

ハメッドは文学学生、作家、ミュージシャン、そして自動車愛好家です。 彼のお気に入りのトピックは、車、テクノロジー、ゲームです。 執筆していないときは、音楽を演奏するか音楽を聴いています。