LSX の強制誘導について知っておくべきこと

ターボ過給、過給、亜硝酸噴射のいずれであっても、強制吸気の目的は 1 つです。つまり、より多くの酸素を燃焼室に送り込み、より多くの燃料を燃焼させ、出力を増加させることです。 LS-X エンジンは強制吸気に対して非常によく反応します。 それはどれほどうまく、そしてどれほど簡単なのでしょうか？ 見てみましょう。

この記事は、Street Machine 2011 年 5 月号に初めて掲載されました。 表示価格は 2011 年 5 月現在のものです。

ツインターボほど効率的ではありませんが、大きな単一システムは安価で設置が簡単で、驚異的なパワーを生み出すことができます。

正の変位

2 つのタイプがあります。1 つはルーツ スタイルで、伝統的な GMC 6/71 と、イートン、ハロップ、マグナソン、TVS、エーデルブロックなどの現代のルーツの化身が含まれます。 そしてツインスクリューはWhipple (Yella Terra)、Autorotor、Kenne Bellからのものです。 どちらも、回転ごとに一定量の空気を移動させ、その後、より小さな体積に圧縮するという点で、容積式として特徴付けられます。 非インタークーラーのアプリケーションでは、出力温度が低いため、非インタークーラーのターボまたは遠心セットアップよりも多くのパワーを生み出すことができます。

このタイプのプレートシステムは、最大 250 馬力の亜硝酸ショットを供給できます。 湿式システム (つまり、燃料と亜硝酸) であるため、燃料濃縮のために ECU に依存しません。 これは従来の亜硝酸ジェットにも当てはまります

ターボ＆遠心力

ターボチャージャーと遠心ブロワー (Vortech、ProCharger、Paxton) は互いに非常によく似た動作をします。遠心ブロワーが本質的に機械駆動のターボであることを考えると、驚くべきことではありません。 容積式ブロワーとは異なり、ターボおよび遠心ブロワーは空気の流れを加速します。 回転が速いほど、空気が加速され、より多くのブーストが生成されます。 したがって、エンジンをより速く回転させると、出力が増加します。

標準アクセサリ ドライブは 6 リブのサーペンタインです。 ベルトの滑りに対処するために、パワーボンドはオーバードライブ型 8 リブ ハーモニック バランサーをリリースしました。 追加のリブにより噛み付きが良くなるだけでなく、直径が大きくなったことでトッププーリーも大きくなり、ベルトの巻き付きが増し、グリップ力がさらに向上しました。

ターボチャージング

レースやダイナモコンプのために、あなたが追い求めているのが明らかなパワーである場合は、ターボチャージャールールを使用してください。 欠点は熱とフィッティングにかかる​​時間がはるかに長く、控えめなシステムでも数日かかる場合があります。 GenTT のマーティン・ドナン氏は、ターボチャージャーの性能は 10%、パッケージングは​​ 90% であると考えています。 言い換えれば、最初の100kmでプラグリードが溶けたり、ボンネットが燃えたりしないように、すべてをそこに取り付けるのは非常に困難です。

あなたの LS-X に昔ながらのクールさを加えたいですか? クラシックな 6/71 または 8/71 ルーツ スーパーチャージャーが最適です。 ほとんどの場合、カスタムマニホールドが必要です。 これは High Performance World の生産ユニット ($2500)

V8 ストリート アプリケーションでは、ツイン システムが推奨されるセットアップです。 大きなシングルターボは、車両をハッキングしてターボへの左右の排気経路の長さを均等にすることができるレースカーではうまく機能しますが、ストックシャーシのストリートターではそれは事実上不可能です。 経路長の違いにより、左右の排気管で圧力の不均衡が生じ、全体の効率が低下します。そのため、適切に設計されたツインシステムは、より少ないブーストで同じパワーを生み出すことができます。

VT から VZ コモドアでは、エンジン ベイの前部に 1 対のスクロールを取り付けるのに十分なスペースがあります。 VE には、このような構成のために再配置する必要がある、移動が難しいハードウェアが多数あるため、ギアボックスの隣にあるローマウント オプションが一般的なソリューションであることが証明されています。

適切に設計されたターボ システムは遅延が最小限に抑えられ、扱いやすくなります。 あるいは、極端なレベルの馬力を生成するように構成することもできます

遠心ブロワー

これまでのところ、最も費用対効果の高いルート - CAPA のエントリーレベル LS1 キットは 5000 ドル + フィッティングで提供され、取り付けが最も簡単です。 遠心ブロワーは数年前に市場を独占しており、ミッドレンジおよびトップエンドの大きな数値を生み出すのに理想的です。 彼らが支持を失った理由の 1 つは騒音でした。スロットルをひくと目立つ笛を発し、アイドリング時にガタガタ音が鳴り響きました。 CAPA の Tony Rullo は、新しいバージョンははるかに静かだと述べています。 ブーイング愛好家のために、ストレートカットギアをブロワーの内部に取り付けることができます。

ギルマースタイルの歯付きドライブベルトシステムも特徴的なドローンを追加します。

各システムで巨大なパワーを簡単に実現できますが、最終的には、700、600、さらには 500rwhp は、純正のドライブトレインを収容するにはかなりの騒音であることに留意してください。 ハマり始めると失敗する可能性が高くなります

インタークーラー

ALL FORCED 誘導システムは中間冷却の恩恵を受けます。 LS-X アプリケーションで通常使用されるタイプは、空対空および水対水です。 水対空は効率が大幅に優れていますが、コモドールの前部には多くのスペースがあるため、前部に取り付けられた大きな空対空は、谷に取り付けられた水対空インタークーラーよりも最終的により高い冷却能力を提供します。通常、LS-X アプリケーションで使用されます。

そうは言っても、その差は縮まりつつあります。それぞれの 1000rwhp バージョンが製造されていますが、Yella Terra の新しい 2.9 リッター Whipple (より大きな 3.4 リッターを提供します) は、Summernats のストック VE テスト ミュールで 618rwhp に調整されました。

10 ポンドのボトル ​​(図では 3 つ) には約 1000 馬力が蓄えられているため、100 馬力のランが 10 回、150 馬力のランが 6 回と、ショットのサイズ (HP) が大きくなるにつれて少なくなります。 より多くの実行またはより多くの用量の場合は、複数またはそれより大きな (15 ポンド) ボトルを実行する必要があります。

ブースト

ほとんどのエントリーレベルのインタークーラーキットはブーストを約 8psi に制限します。 最大 8psi ブーストまで、工場出荷時の 1bar MAP および MAF センサーを維持できます。 これを超えると (またはゴツゴツしたカムを追加した場合)、2bar MAP センサーとともに MAFless チューンに進む必要があります。 10～12psiを超えるブーストレベルは純正LS-Xを危険な領域に押し込んでおり、内部の強化が非常に強く推奨されるほどです。

ブロワーを成層圏にジャッキアップしないと、ルーツブロワーでは中間冷却のオプションが制限されます。 これによりブーストと出力が制限されます

何が一番いいのか？

すべては状況次第です。 車両 (VE の Gen IV がより優れた開始プラットフォームです) やキットのレベルに関係なく、それらはすべて LS エンジンの出力を 400kW (550hp) 以上に高めることができます。これは、純正のシャーシとタイヤが出力できる以上です。タイヤを置くと、結局はタイヤ喫煙コンテストになります。

多くのスーパーチャージャー (Harrop の HTV1900 や HTV2300 など) は真空作動バイパス バルブを使用しています。 これは衝撃的なことではありません。 軽いスロットルで巡航しているときは、バイパス バルブが開いて寄生駆動損失が軽減されるため、ブロワーが必要ないときは、ブロワーを回すのに燃料がかかりません。 これにより燃費が向上します

容積式ブロワーはより広いパワーバンドを提供し、アイドル状態からすぐにフルブーストを生成します。 TTT Engineering の Mark Connor 氏が指摘するように、そのため、ストリート アプリケーションや、ローエンドの騒音を大幅に向上させ、トップエンドの充電を喜んで犠牲にしたい人にとっては、より適したものになります。

このような巨大で効率的なフロントマウント インタークーラーは、ターボおよび遠心ブロワー システムが大出力を生成するのに役立ちます。

ターボを非常識な回転数まで回転させて、同様に非常識なパワーレベルを生み出すことができます。 遠心ブロワーにも同様のことが当てはまり、ターボ用途では珍しい V8 排気ガスのパチパチ音も発生します。

ブーストが上がるとターボパワーが低下します。 これにより、電力供給 (特に高ブースト設定) が予測しにくくなり、運転しにくくなる可能性があります。 注意してください、ブロワーからの過剰なボトムエンドパワーは、ストリート志向のコモドールではタイヤを吹き飛ばすだけです。

いわゆるキットですね！ スーパーチャージャーの取り付けに必要なすべてのネジ、ホース、クランプ、ガスケットが含まれています。 自分で取り付けを行う場合は、購入するキットが同様に包括的なものであることを確認してください

強力なバレーマウントブロワーキットは必要な車両改造が少なく、通常は 1 日で設置できます。 インタークーラーのない遠心分離機のセットアップはさらに簡単ですが、インタークーラーを追加すると取り付け時間はほぼ 2 倍になります。 ルーツ スタイルのブロワーの真空基準バイパス バルブは、パート スロットル クルージングにおける寄生駆動損失を実質的に排除し、燃費の向上に貢献します。 念のため言っておきますが、最終的にはドライバーの右足の重量がどのようなセットアップでも燃費を左右します。

Yella Terra の新しい 3.4l (3400) 二軸スクリュー ブロワーは強力で、既存の 2.9 (4500rwkW に適しています) から大幅に進歩しています。 3.4 は最大 30 psi を発生し、驚異的な 1000 馬力をサポートします。

多くのキットサプライヤーと同様に、Harrop は約 95% が分類されたベースチューンを提供します。 排気の変更やその他の改造に対応するために、すべての取り付けに微調整を受けることをお勧めします。すべてのシステムが排気のアップグレードから恩恵を受けるため、パフォーマンス レベルに関係なく、優れたバルブスプリングのセットに投資するのが賢明です。

クランクの出力レベルが Gen III で 460kW、VE の 6.0l Gen IV で 480kW を超えてきたら、より頑丈なボトムエンドを検討し始める必要があります。

亜硝酸

覚えておいてください、亜硝酸塩はオーストラリア国内のどこでも道路使用が違法です。 ただし、トラックに素早くきれいにパワーを追加したい人には理想的です。

LS-X では、従来の湿式 (燃料と亜硝酸) または乾式 (亜硝酸のみ) システムを実行できます。 エントリーレベルのドライシステムでは、亜硝酸が入口ダクトに注入されます。

NOS、Edelbrock、ZEX はすべて、LS-X 専用のドライおよびウェット亜硝酸キットを製造しています

この設計により、MAF センサーが空気流量の増加を検出し、ECU に燃料を追加するよう信号を送ります。

LS-X の工場燃料システムは、合計 500 馬力強 (エンジンと亜硝酸パワーの合計) をサポートできます。 したがって、ノーマルからマイルドなLS-Xの場合、Commodoreの燃料ポンプを使用すると約120〜150馬力の亜硝酸を追加できます。エンジンがすでに500馬力近くまで出力している場合は、これより少なくなります。 これを超えると、ポンプをアップグレードする必要があります。

これは、空気流を利用して亜硝酸をエンジンに引き込む乾式亜硝酸システム用のノズルです。 このような単一のノズルは 125 馬力の亜硝酸ショットを放出でき、より大きな攻撃のために 2 倍にすることができ、通常は燃料システムのアップグレードが必要です

MAFless ドライ システムの場合、工場出荷時の ECU には亜硝酸が活性化し、追加の燃料を追加する必要があることを通知する入力がないため、アフターマーケット ECU が必要です。 ここでプレート システムが登場します。スロットルボディとインレット マニホールドの間に挟まれたプレートには、従来の燃料および亜硝酸ノズル (湿式システム) が取り付けられているため、燃料濃縮のために ECU に依存しません。

LS-x の純正プラスチック製インレットマニホールドは、極端なレベルのブーストにも対応できる非常に堅牢なギアであることが証明されています。 連続最大25ポンド

ほとんどのアフターマーケットのインレットマニホールドには、亜硝酸ノズルを受け入れるように設計されたネジ付きボス (栓が取り付けられている) が含まれています。工場出荷時のマニホールドに配管する必要はありません。

当然のことながら、製造されたマニホールドはいずれも亜窒素を充填することができます。

ブローオフ バルブ (矢印) は、スロットルを踏み外したときにブーストが急上昇するのを防ぎ、スロットル プレートをバタンと閉めます。

パワーと燃料

純正のLS1はクランクで450～460kWを処理します。 タイヤで約380〜400kW。 VEの6.0リットルは500kW（エンジン）まで高めることができますが、460〜480がより安全です。 確かに、純正コンポーネントを使用してこれよりもはるかに大きな出力を実現している人はいますが、チューナーがどれほど優れていても、工場出荷時の機器によって制限されるところまで来ています。

LS シリーズ エンジンにはクランクシャフト キー溝が付いていません。ハーモニック バランサーは純粋に締まりばめによって所定の位置に保持されています。 出力が約 380kW を超えると、クランクを固定する必要が生じます。

燃料ポンプと燃料システムは約 550 馬力を供給できますが、純正燃料システムの容量は走行距離、マイルの種類 (高速道路または市街地)、使用燃料、メンテナンスによって異なります。 問題はインジェクターです。 古くなると詰まり始め、流れが減少します。 さらに、80 パーセントのデューティ サイクルを超えることは推奨されないため、ほとんどの企業は、より大きなインジェクターを組み込むか、追加することを推奨します。高流量インジェクターのセットは約 700 ドルかかります。

ローマウントは、VE のツイン ターボの最もシンプルなオプションであり、システムを静かに保ちたい場合に最適です。 驚くべきことに、よく設計されたストリート向けターボ システムのすべてと同様に、ターボ ラグは最小限であり、対処しやすいものです。

ボルトオンキットで最大 500kW (670hp) を利用できるため、強制誘導が LS-X 旅団に人気があるのは当然です。 工場でもやっているのです。 費用は、インタークーラーのない遠心送風機の場合は約 5,000 ドル (付属品を含む) から、高ブーストのターボまたは送風機システムの場合は約 15,000 ドルまでさまざまです。 これは、右足をコントロールできれば、工場出荷時に近い操縦性と燃費を備えた V8 スーパーカーのレベルの騒音としては悪くない値です。 楽しく始めましょう！

力強い V8 エンジンのロッカー カバーの間にリブケース ブロワーが鎮座する外観には、まさにぴったりの何かがあります。

ブーストブリード

30 psi を超える重篤なシステムでは、6 mm インレット取り付けボルトの締め付け力が低いため、マニホールドとシリンダー ヘッドの間でブーストが漏れ始めます。 解決策は、より大きな 8 mm ボルトの数を増やすためにヘッドを再ドリルすることです。 このようにブーストレベルが上昇すると、ヘッドが持ち上がる傾向もあります。ヘッドスタッドを取り付けると状況が改善されます。 さらに、アフターマーケットの 6 ボルト シリンダー ヘッド (5 ボルトの純正ヘッドではなく) と、それに適合するアフターマーケットの 6 ボルト ブロックにアップグレードする必要があります。