マクマートリー・スペアリングのファンカーがグッドウッドFoSのヒルクライム記録を主張

マクマートリー・スピールリングは、フォルクスワーゲン ID R を 39.08 秒の走行でトップの座から追い落とし、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのヒルクライム記録を獲得しました。 元F1ドライバーのマックス・チルトンがステアリングを握りました。

1 年間にわたる広範なテストと開発を経て、マクマートリーはチームが掲げた目標を何らかの形で実現し、最初の走行で 39.14 秒のタイムで既存の記録を破り、その後さらに速い最終走行でトラックサイドとテレビを驚かせました。観客。

> グッドウッド フェスティバル オブ スピード 2022

ヒルクライム条件に合わせて特別に改良された Spéirling は、一対の電気モーターを利用して 1000 馬力弱の出力を後輪に送ります。 60kWhのバッテリーパックを使用しているにもかかわらず、非常にコンパクトなカーボンファイバーモノコック構造により重量を1000kg未満に抑え、ほぼ1:1のパワーウェイトレシオを実現しています。

本当に信じられないほどです！ マクマートリー・スピールリングは、驚異的な 39.14 秒でヒル記録を樹立しました。 #FOS #McMurtry @maxchilton DHL #gw_DHL が提示するモータースポーツ パワーの未来 pic.twitter.com/BU5lL0nCtq

しかし、マクマートリー氏が成功の本当の鍵はツインファンダウンフォースシステムだと信じている。 停止状態から 2000kg を超えるダウンフォースを提供するといわれており、低速でのその効果により、グッドウッド FoS の中心のような比較的低速のヒルクライム用途に適しています。 0-90mph タイム 1.5 秒は、そのパフォーマンス レベルをある程度示すものです。ヒルクライム特有のギアボックスの変更により、最高速度は 150mph に制限されます。

ついにエイボンライズを越えてクオリーベンドに突入したとき、それは私が期待していたものではありませんでした。 しかし、私はそれを期待していました。 私はウィルトシャー州のキャッスルクーム・サーキットで、ケータハムや TVR のような鼻の高いものでレースしたことがあり、全電気式のマクマートリー・スピールリングがそれらのような音を発するわけがないことはわかっていましたが、実際にそれが現れると、他の音とはあまり似ていません。電気レーサー、私も前に聞いたことがあります。

その接近は絶え間ないハム音によって予告され、その恒常性こそが最初に混乱を招く詳細であった。 私は電気モーターのせいだと思い、小さな黒い車が速度を落として頂点に向かって急降下するにつれてピッチが下がるだろうと予想しましたが、そうではありませんでした。 そうしなかった理由は、それがSpéirlingのアクティブダウンフォースシステムのサクションファンの音だったからです。

このシステムは、峠の 2 番目の紛らわしい側面も説明します。それは、車がコーナリングして加速するときに後部から蒸気が出るように見えるものです。 それは蒸気ではなく、きれいなレースサーキットのように見えるものの表面から吸い込まれる塵であり、驚くほどの量です。

これらは、私が今まで見たどの車とも異なる、車の最も奇妙なディテールです。 小さな寸法 (フォルクスワーゲン アップよりも小さな影を落としています) で、中央の一人乗りコックピットがフィンの後にあり、カーボン カバーが動いているとバルーン タイヤのように見える巨大な車輪に乗っているマクマートリーは、次のように見えます... ? 軽自動車の規制に合わせて作られた楽しいサイズのバットモービル? ピクサー・カーズの新作映画に登場する小柄で邪悪な敵？ あるいは、マクマートリー氏が言うように、これまで誰も作るビジョンも勇気も持っていなかった軽量の完全電動トラックカーだ。

テスラ モデル S やポルシェ タイカンのような EV は、非常に優れた発進加速を実現しますが、それはほとんど副産物です。 必要な航続距離を実現するために十分なバッテリー電力があり、電気モーターの性質としてゼロ回転で最大トルクを生成し、その組み合わせにより、車両重量が膨大であるにもかかわらず、驚異的なオフラインパフォーマンスを実現します。

しかし、ドライバーの車の特性のリストを作成すると、スタンディングスタート加速は最高速度と並んでかなり下にランク付けされることになります。なぜなら、それは応答性、ダイナミックな敏捷性、感触やフィードバックほど運転のスリルに関連していないからです。 。 ほとんどの場合、これが本当に重要なことです。 しかし、発表される新しい電気スーパーカーはすべて、確立されたEVモデルに基づいて構築されており、2000馬力、2秒で0-90マイルの加速を約束しているように見えますが、乗車重量は2000kgです。

マクマートリーはそれを理解しています。 同じ1kgあたり1bhpのパワーウェイトレシオを備えた電気自動車を開発していますが、その数値は半分になり、1000bhp近くで重量は1000kg未満になります。 それがどれほど入札しやすく、魅力的でダイナミックなものになるか想像してみてください。 それを非常にコンパクトにして、さらに悪用可能になることを想像してください。 それがマクマートリー・スピアーリングだ。 「スピリング」とはアイルランド語で雷雨を意味しますが、マクマートリーとは誰ですか、何ですか？

「デイビッド・マクマートリー卿は素晴らしい人です」と、マクマートリーによってこの英国の新しい会社のトップに選ばれた若いMD、トーマス・イェーツは言う。この会社は、グロスターシャー州ウォットン・アンダー・エッジの質素な敷地内にあるキャッスル・クームから30分のところに拠点を置く。 「デイヴィッド卿は現在80代ですが、英国で最も多作な発明家の一人です。 彼はもともとロールスロイスに勤め、コンコルドのエンジンに取り組み、その後退社してレニショーという会社を設立し、製造されたコンポーネントをミクロン精度で分析するためのタッチトリガープローブと呼ばれるデバイスを発明しました。」

現在、レニショーは数十億ポンドの企業であり、6 年前、マクマートリー氏は現在 33 歳のイェーツ氏に、新しい高性能 EV のコンセプトを開発するチームを率いてほしいと打診しました。 当時、イェーツ氏はブリックスワースF1サイトでメルセデスAMGのハイブリッドパワートレインに取り組んでいたが、ドイツのアッファルターバッハにあるAMGでもプロジェクト管理に携わっていた。 これは彼にとって初めてのフルEVです。

「私が尊敬していたものの、一緒に仕事をする機会がなかった人々であるドリームチームを結成する絶好の機会だと感じました。 2016 年に私たちがドアを開けた最初の日、私たちはわずか 5 人、デイビッド卿を含めると 6 人しかいませんでした。 核となるコンセプトはまさに彼のビジョンであり、プロセス全体を通じて彼は定期的に関与してきました。 そして、私たちが素晴らしいと思うのは、私たちが行ったデザイン上の決定を私たちに引き上げてくれる彼の能力です。 彼は驚異的に優秀なエンジニアです。」

最終的な目標は、サーキット機能を備えたロードカーを作ることです。 「それがロードカーに強力なパフォーマンスをもたらすことを正当化する唯一の正当な理由です」とイェーツ氏は言います。 「そして、現時点では、真にサーキット走行可能な電気自動車を開発することは、実際には非常に困難です。」 これは、主に航続距離を重視して設計されたバッテリーパックとパワートレインを搭載した重量車の機能です。 ほとんどの航続距離に対してゆっくりと安定した電力を供給するように最適化されたセルは、持続的な高い需要に対処できません。 過熱して定格が低下します。 スピールリングはこれらの問題に取り組んでいます。

「私たちがやってきたことは、第一原則に基づいて車両を設計することです」とイェーツ氏は言います。 「企業として、私たちは信じられないほど垂直統合されています。 このクルマには、私たちが開発と設計に関与していない部分はほとんどありません。 私たちは、車の運転を楽しくするために重要な特性は、第一に小さくなければならず、第二に軽くなければならないと強く信じています。

「比較的深刻なことは、EV時代になって、余剰スペースや余剰座席に対して支払うペナルティが大幅に上がったことだと思います。」 以前は、燃料タンクが少し大きいだけで、あまり気にならなかったので、余分なエネルギーを大量に持ち歩くのは比較的簡単でした。 電動化に伴い、ドライバー重視の車と余分なスペースを搭載した車との重量差は大幅に拡大すると考えられます。 電動化への移行が、メーカーがより重点を置いた車両の製造を促進するのであれば、ドライバーズカーに関心を持つ私たちのような人々にとって、多くの意味で画期的な瞬間になるかもしれません。」

そのため、Spéirling は必要なだけ大きく、モーターは後車軸のみに搭載され、バッテリー パックは U 字型でコックピットを囲んで前方に走行します。 最大6フィート7インチのドライバーに対応できるカーボンファイバーのシングルシートモノコックを中心に構築されており、ボディワークもカーボンファイバーで、サスペンションはアクティブ車高制御付きマルチリンクです。 このような小さな車には、フロントに 9.5 x 19 インチ、リアに 10.5 x 19 インチの巨大なホイールとタイヤが装備されており、エイボンのスリックタイヤが履かれています。

重量は「1000kgをはるかに下回っており」、予想パフォーマンスは0-186mphが9.0秒、全速力で200mphを超えると予想されている。 さらに興味深いのは、800V 以上の 60kWh バッテリー パックは 30 ～ 60 分の走行時間を提供し、非常に迅速に再充電できることです。 「適切なグリッド インフラストラクチャがあれば、15 分以内に大部分の充電 (たとえば 75 パーセント以上) を快適に行うことができますが、これは少し保守的です。 それが可能なのは、パワー重視のパワートレインとセルがあるからです。 絶対にすべてが、高いレートで与えられ、主導権を握るように設計されています。」

マクマートリー・オートモーティブのチームは現在約30名となっている。この車は最初のプロトタイプを進化させた2番目の走行プロトタイプで、2021年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで一般公開される数日前に完成した。

「我々が本気でホイールを装着し、ウェールズ南部のランドウ・サーキットに直行し、アレックス・サマーズ（2015年英国ヒルクライムチャンピオン）やデレク・ベル（伝説のスポーツカーレーサー）と少しの時間を過ごしたのは、チームの能力の証だ」 。 私たちは2日間走り続け、その後グッドウッドに行き、何十万人もの人々の前で丘を登りました。 それがうまくいったことに私たちは本当に興奮しました。」

イェーツ氏は、車を運転していて感動せずに車から降りる人はいないと満面の笑みで言い、ストレートカットのギアを使用すると、車が通過する音を聞いて期待するよりも魅力的でスリリングな体験になると付け加えた。 スピールリングが本気で本気を出しているときの加速は超現実的で、騒音は最終進入時に調整する民間ジェット機のエンジンの甲高い音のようです。

シュペールリングのファンの力でダウンフォースが得られるのは、非常に小さな車であることによる興味深い結果です。 イェーツ氏によれば、性能に見合った空力ダウンフォースを生成するのに十分な大きさのスポイラーを形状にしたり、追加したりするのは難しいという。 「ほんの数キログラムのダウンフォースが必要な場合は、リップやウィングで実現できますが、私たちのダウンフォース目標は攻撃的です。 私たちが望むレベルを実現し、車をこのコンパクトな形状に保つには、ファン システムが最も効率的な方法であるだけでなく、おそらく唯一の方法です。 ストレートにはDRS機能を搭載しているので、ダウンフォースが必要ないときは消費電力を大幅に削減できます。」

チームが 3 年前にスタートしたものは、ブラバム BT46 やシャパラル J2 のような 1970 年代のファンカーに似たものでしたが、現在のものはまったく異なります。 シルからシルまでスカート領域を作ろうとする代わりに、スピールリングはドライバーの下にボディボードとほぼ同じサイズのスカート領域を持っています。

「比較的小さな面積の密閉システムを構築し、その上に適切な圧力デルタを加えることができれば、比較的低い電力使用量でダウンフォースを提供できます」とイェーツ氏は言います。 「それは物事を行うための効率的な方法です。 これは軸流ファンではなく遠心ファンをベースにしており、これにより優れた大きな圧力デルタが得られ、実際に大量の空気を移動させていないため、適切にコンパクトになります。」

このシステムには、ドライバーの頭の後ろの傾斜したポッドの下に 2 つのファンが取り付けられており、必要なダウンフォースの量に応じて一方または両方を稼働させることができます。 車の中央に小さなスカート領域があることのもう 1 つの利点は、タイヤがシールを破ってダウンフォースを失うことなく、鋸歯状の縁石でも走行できることです。

当初、マクマートリー氏は開発を支援するためにトレーラーに搭載されたプロトタイプ システムを使用していましたが、概念実証作業の多くは電気式に改造された古い救急車を使用して実行されました。 そう、もう一つの地元サーキット、国内最速のサーキットであるスラクストンを周回する古い救急車だ。

「適切な負荷が与えられ、作業するための十分なスペースがあり、貴重な洞察が得られました」とイェーツ氏は説明します。 「ダウンフォースをオンにして、ダウンフォースがどのように機能するか、移動する路面にどのように反応するか、サスペンションが動き回るときやコーナリング時にどのように反応するかを体験できます。 これは間違いなく、世界で最もダウンフォースを備えた救急車です…」

このシステムのその他の未解決の課題には、後続車に吸い込まれ排出される破片が散乱しないように効果的なフィルター システムを作成することが含まれますが、フィルターで取り除かれた破片をどうするかという問題もあります。 高価な掃除機のように、車を充電するときに持ち歩いてバッグを空にする必要はありません。 この (可変) 内部エアフロー システムが車の全体的な空気力学に及ぼす影響も考慮する必要があります。

「今日は、測定して変数の数を減らそうとしているだけなので、ファンの速度が平坦であることがわかります。 車の速度に応じてダウンフォースを増加させるようにマッピングするのは比較的簡単です。 すべての速度でうまく動作させることができるかどうかを検討中です。

イェーツ氏は、6 年後の現在の状況を概念実証段階であると説明します。 現在の計画では、少数の軌道車両を作成し、その後、道路バージョンを検討する予定です。 シュペールリングはすでに多くの競技車両の安全規制に準拠しているため、MSV サーキットでの一般テストの走行が許可されています。 公道走行車は、あらゆる法律が関係し、ライトやその他の必需品が追加されるため、はるかに困難です。 そして、ロードカーは確かに二人乗りでなければならず、それは苦労して勝ち取った妥協点をすべて引き直すことを意味します。 ファンによるダウンフォースも、ロードカーにとっては適切ではない、望ましくない、あるいは必要でさえない可能性があります。

しかし、それがなくても、マクマートリープロジェクトには、ゴードン・マレーやコリン・チャップマンのような人物を思い出させる、強くて魅力的な革新性とサイズと重量への執拗なこだわりがあります。 「マレーとチャップマンはエンジニアリングの歴史において間違いなく伝説的です」とイェーツ氏は言い、スピアリングは「ある点ではマレーのロケットに似ている：小さいほど優れている、超軽量である」と付け加えた。 そして、私たちも明らかに、ファンが戻ってくる時期が来たのではないかという、ある時点で同様の思考プロセスを持っていました。」

私たちはまだ Spéirling を運転したことがないかもしれませんが、実際にプロトタイプが動作しているのを見て、その背後にあるチームを動かしているものを発見すると、完全な EV の未来についてすぐに温かい気持ちになります。

ジョン・バーカー、EVO第294号