2023 Kawasaki Z H2 レビュー: しっかりと待ったほうがいい

2023 Kawasaki Z H2 は驚くほど速く、一見スムーズで、まるで怒ったヴェロキラプトルのような音を奏でます

BMW タイプ 255 コンプレッサーは 1936 年のマン島 TT で優勝し、スーパーチャージャー付きオートバイが自然吸気の競合他社と同等の信頼性と速さを証明しました。 第二次世界大戦後、FIMのキルジョイがロードレースへの強制参加の禁止を布告していなければ、スーパーバイクやターボチャージャー付きバイクは例外ではなく標準になっていたかもしれない。 当時、レースで優勝すればディーラーでのメーカーの成功が保証され、新しい規制により、このテーマに関するさらなる研究開発が妨げられました。 ターボチャージャーが強制吸気のバトンを掴み、新たなレースを開始するまでには 40 年がかかりました。

1978 年に最初の準量産ターボチャージャー付きオートバイが登場すると、カワサキの Z1R-TC は強制誘導エンジンへの関心の復活を先導しました。 他のメーカーもすぐにこれに続き、一連の新しいターボチャージャー付きマシンを生み出しました。 しかし、慢性的なターボラグにより​​、不安定な出力を制御するには千里眼的なスロットル制御が必要であり、大型で非実用的なインタークーラーのせいで、ターボチャージャー付きオートバイの時代は短命に終わりました。 カワサキが最終的に強制誘導の謎を解決し、2015年に最初のスーパーチャージャー付きNinja H2をリリースするまでさらに40年がかかりました。H2ラインナップの継続的な成功により、今度はブロワーがここに定着するようです。

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カワサキは、重工業の航空宇宙部門と協力して開発した、非常にシンプルな遊星駆動遠心スーパーチャージャーによって、強制空気導入の難題を解決しました。 強制システムで空気を圧縮すると空気が加熱され、その酸素含有量と燃焼性が低下するため、空気がエンジンに到達する前に空気の温度を下げるためにインタークーラーが必要になります。

Kawasaki の革新的なデザインの秘密は、その卓越した熱効率です。 H2 のスーパーチャージャーは、インタークーラーを必要とせずに非常に高いインペラ速度を達成し、最小限の重量と複雑さで顕著なブーストを追加しながら、H2 ラインナップにユニークな個性を与えます。

Ninja H2のいとこから継承されたZ H2の998cc、水冷、16バルブ、直列4気筒エンジンと遠心送風機は再調整され、ピーク馬力がNinjaの228から197に低下し、中馬力が向上しました。トップエンドのスピードを犠牲にしてレンジパフォーマンスを犠牲にします。 31頭の筋肉質の馬を失ったことを嘆きながらため息をついた人たちにとって、これは風から身を隠すための気泡のない裸の馬であることを心に留めておいてください。

Z H2はドゥカティの新型ストリートファイターV4 SPに最強の座を譲り、2023年型BMW M 1000 Rが生産する205に数馬及ばないものの、それでもKTM 1290 スーパーデュークRよりも多くのポニーを解き放つことができる、アプリリアのトゥオーノV4、ヤマハ MT-10 SP より 30 以上多い。

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それにもかかわらず、H2 の容赦ないトルクバンドは、ライダーに与える独特の感覚の源です。 約 3,000 回転でトルクが急激に上昇し、砂漠のメサのように安定した状態を 8,500 回転まで維持し、クラス最高の 101 ポンドフィートに達します。 Z H2 は、どのギアに入っていても、前に突き進む準備ができているように感じられます。

更新されたカムプロファイル、チャンバーレスエキゾーストシステム、レースで育てられたエンジンコンポーネントは、Z H2 の驚異的な低中速性能に貢献し、燃料効率の向上に貢献します。 ECU 制御の 40mm 独立スロットル ボディは、入力に対して非常にスムーズな応答を提供します。

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カワサキファクトリーレーシングチーム向けに開発された Z H2 のドッグリングトランスミッションは、非常にコンパクトな設計を可能にしながら超高速のギアチェンジを実現し、ウェット重量 529 ポンドで多くのライバルよりも大幅に重い Z H2 の質量をカワサキが集中化するのに役立ちます。

ドッグリングはシンクロメッシュの助けを借りずに動作しますが、クイックシフター（オートブリッパー付き）は驚くほどスムーズなクラッチレス操作を提供します。 ショートシフトしたときにのみ、ドッグリングが噛み合う決定的なカチャカチャという音に気づきます。 スリッパークラッチは、積極的なシフトダウンに伴う後輪のガタつきを防止します。

このモデル専用の Z H2 のスチール トレリス フレームには、ストレスがかかるメンバーとしてエンジンが配置され、バイクの重心を下げるために前方に傾けられ、軽量の鋳造アルミニウム スイングアームのピボットも収容されています。 標準 Z にサスペンションを提供する仕事は、完全に調整可能なショーワ SFF-BP フォークと、ダンピングとリバウンドを調整可能なピギーバック リザーバーを備えたショーワ Uni-Trak モノショックです。

ブレーキにはラジアルマウントの Brembo M4.32 キャリパーとフロントにデュアル 320mm ディスク、リアにはシングルポット キャリパーと 260mm ディスクを装備しています。 カワサキのインテリジェントアンチロック ABS である KIBS が標準装備されています。

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Z H2 は、カワサキのこれまでで最も先進的なエレクトロニクス パッケージの恩恵を受けています。 ボッシュの 5 軸 IMU と独自のモデリング ソフトウェアの最新の進化により、Z の次世代 ECU は静的/反応性テクノロジーから、リアルタイムのデータ マップを構築できるライブ データ駆動型のアクティブ システムに移行するとカワサキ氏は述べています。バイクが何をしているのか。

インテリジェント ABS に加え、H2 にはローンチ コントロール、インテリジェント トラクション コントロール、コーナー途中でのブレーキング時にバイクが立ち上がる傾向を抑制するコーナリング マネージメント機能が装備されています。 パンツ汚れ防止システム (カワサキの命名法ではなく、私の命名法) は、ライブ IMU データを処理して、バイクのリーン角とピッチ角に基づいて最適な油圧ブレーキ圧力を計算して維持します。

印象的な一連のライダーエイドは、スポーツ、ロード、レインの 3 つのプリセットライダーモードと統合され、さまざまな特性と介入レベルを提供します。 4 番目の Rider オプションでは、設定をカスタマイズできます。 ライダー モードは、フル、ミドル、ローの 3 つのパワー設定と連動して機能し、それぞれおおよそ 100 パーセント、7 パーセント、50 パーセントのパワーに相当します。

これらすべての情報をインターフェースするのは、2 つのプレゼンテーション モードとワイヤレス スマートフォン接続を備えたフルカラー TFT ディスプレイです。 標準モデルの多くの機能を締めくくるのは、電子クルーズコントロールです。 究極のエレクトロニックウィザードリーを求めるライダーのために、Z H2 には SE トリムも用意されています。

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Z H2 SE テスト モデルは、アップグレードされたサスペンションとブレーキの恩恵を受けています。 Kawasaki のセミアクティブ電子制御サスペンション (KECS) システムには、ショーワの Skyhook EERA 電子ダンピングおよび圧縮ソフトウェアが組み込まれており、SFF-BP フォークと Uni-Trak、ガス充填モノショックを管理します。 KECS システムは、IMU データを処理して、道路状況と選択されたライダー モードを反映してリアルタイムで圧縮と減衰を調整します。 プリロードはコックピットから電子的に調整可能です。

SEバージョンには、Bremboマスターシリンダーとデュアル、ラジアルマウント、4ピストンBrembo Stylemaキャリパーも搭載されており、1対のセミフローティング320mmディスクをクランプします。 リアは2ピストンキャリパーと250mmディスク。

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Z H2 は、快適でリラックスできる人間工学を提供します。 高くて幅の広いバーは簡単に手の届くところにあり、ペグは32.7インチのシート高に比べて高いですが、快適な場所を見つけるのに苦労しましたが、膝の曲がりは不快ではありませんでした。 身長 6 フィート 2 インチの私は長身ですが、自然な膝の位置がガソリンタンクのスクープを超えていることに気付きました。

他に類を見ない個性を持つ H2 ラインナップの中で最も小さいモデルを手にしたとき、膝についての未練は消え去りました。 カワサキの信じられないほどスムーズな直列4気筒エンジンと並外れたスーパーチャージャーパワーバンドが、Z H2に電気のような特性を与えます。 より低い RPM であっても、加速は即時的で不気味なほど楽ですが、省略された狂ったような音の配列がその未来的な雰囲気を高めます。

ギアを爆破するのに十分な空き道を見つけたとき、スロットルを勢いよく開けた後、スーパーチャージャーがスプールアップするときにわずかな一時停止があり、その後、吸気口からの強調した叫び声が、腹が張り裂けるような、視界がぼやけるような加速を伴いました。 インテリジェントなトラクション コントロールがシームレスにパワーを制御し、生意気なウィリーの後、セミアクティブ システムが前輪を接地して H2 の姿勢を維持しました。

バイクを前方に飛び出すせん断力には、トラクタービームのような性質があります。 しっかりと掴む準備をしてください。 隅から隅まで駆け抜ける裏道では、Z の前輪のポジティブなフィードバックとピンポイントのコーナリングが自信を高めます。 スーパーチャージャーはアクセルを踏み込むとうめき声を上げ、コーナーにブレーキをかけるとジュラシック・パークに出てくるようなガタガタ音を立てて唸り声を上げ、笑いが絶えない。

力はコントロールなくしては意味がありません。 Kawasaki Z H2 は、自信を持って使用できるように設計されたエレクトロニクススイートにより、素晴らしいパフォーマンスを提供します。 新しい Z は、よりソフトなチューニングのおかげで、地元の渓谷を切り開いたり、トラックでラップタイムを記録したりするために、無限に使えるうなり声を開発しますが、それでも、私たちのほとんどが手綱を外すほどの熟練や勇気を超える馬の数を誇ることができます。

トリムに関係なく、Z H2 の電子機器は幅広いライディング スタイルに適合し、事実上すべてのシステムが選択可能であるため、ライダーは自分に合ったポニーを好きなだけ捕まえることができます。 重すぎるし、その多忙なスタイリングは万人受けするものではないが、Z H2 のユニークなキャラクター、優れたハンドリング、高度なエレクトロニクス、そして堅牢な構造の品質は、ベース モデルの 18,500 ドルの価格に対して非常に優れた価値を提供します。 それにもかかわらず、私たちがテストしたSEモデルに取り付けられたShowa Skyhook/KECSシステムには、追加の2,200ドルの価値があります。

2023 Kawasaki Z H2のメーカー希望小売価格は18,500ドルで、唯一のカラースキームはメタリックファントムシルバーとメタリックカーボングレーで、深紅の赤いフレームとホイールが付いています。 私たちがテストしたZ H2 SEは、メタリックマットグラフェンスチールグレーとエボニーにカワサキグリーンのアクセントがあり、メーカー希望小売価格は20,700ドルです。

ガイは 21 歳でオートバイに乗り始め、路上試験に合格した翌日に Kawasaki ZX-6R を購入しました。 彼は、2010 年にテレビ シリーズ「ロング ウェイ ラウンド」に触発されて、アドベンチャー モト ツアーを企画するまで、長年スポーツバイクの愛好家でした。 それ以来、彼はさまざまなアドベンチャー バイクで米国、チリ、アルゼンチン、カナダ、英国を何千マイルも旅してきました。 彼は BMW パフォーマンス アカデミーのアドベンチャー バイク スクールに通い、英国でオフロード スキルを身につけるエンデューロ トレーニングを修了し、最近では有名なカリフォルニア スーパーバイク スクールでスポーツバイクのスキルを磨きました。 彼はアマチュア耐久カーレースに 1 年間参加し、スキップ バーバー ドライビング スクールとダートフィッシュ ドライビング スクールに通いました。 ガイは以前、Rider Magazine のロードテスト編集者を務めており、彼の記事は Adventure Bike Rider、ADVmoto、および DRIVETRIBE にも掲載されています。 2020年、ガイはモト・グッツィの「スピリット・オブ・ザ・イーグル・ライドアウェイ」コンテストの優勝者3人のうちの1人でした。