航空の歴史

1917 年に米国が第一次世界大戦に参戦したとき、米国政府は、新興の米国航空産業向けに最初の飛行機エンジン「ブースター」を開発する企業を探しました。このブースター、またはターボスーパーチャージャーはピストンエンジンに取り付けられ、エンジンの排気ガスを使用してエアコンプレッサーを駆動し、高高度での出力を高めます。

GE が最初にこの挑戦を受け入れましたが、別のチームもターボスーパーチャージャーを開発する機会を求めました。米国初の軍用機エンジン競争で契約が結ばれた。戦時中の機密の下、陸軍がテストデモンストレーションを要求するまで、両社はさまざまな設計をテストし、開発した。

海抜 14,000 フィートのパイクスピークの厳しい雰囲気の中で、GE は 350 馬力のターボスーパーチャージャー付きリバティ航空機エンジンを実証し、航空機をこれまでよりも高く、より速く、より効率的に飛行させるビジネスに参入しました。最初のターボスーパーチャージャーの山頂テストにより、GE は初めて航空関連の政府契約を獲得し、GE がジェットエンジンの世界的リーダーになる道が開かれました。

GE は 20 年以上にわたり、第二次世界大戦中に使用された航空機を含む航空機がより重い積載量でより高く飛行できるようにするターボスーパーチャージャーを製造しました。タービンとターボスーパーチャージャーに関する同社の専門知識は、米国陸軍空軍が国内初のジェットエンジンの開発にGEを選択するという決定に反映されました。

それ以来、GE エアロスペースの航空機エンジン部門は多くの初の成果をあげてきました。その中には、アメリカ初のジェットエンジン、音速の 2 倍および 3 倍で飛行を可能にした最初のターボジェットエンジン、運用を開始した世界初の高バイパスターボファンエンジンなどがあります。

現在、GE Aerospace はエンジン、システム、サービスの世界的なプロバイダーであり、その収益は 300 億ドルを超えています。 GE エアロスペースは、航空技術のリーダーとして、軍用、商業用、ビジネス用のジェットエンジン、コンポーネント、統合システム、および一般航空機だけでなく、海洋用途向けの航空転用ガスタービンの設計、開発、製造を続けています。さらに、GE エアロスペースは世界をリードする統合エンジンメンテナンスリソースです。

ターボスーパーチャージャーの原理と課題はガスタービンにも当てはまるため、GE がアメリカ初のジェットエンジンを製造するのは当然の選択でした。

1941 年、アメリカ陸軍航空隊は、英国のフランクホイットル卿の設計に基づいたジェットエンジンの製造に、マサチューセッツ州リンにある GE の工場を選びました。 6 か月後の 1942 年 4 月 18 日、GE のエンジニアは IA エンジンの運転に成功しました。

1942 年 10 月、カリフォルニア州ムーロックドライ湖で、2 基の IA エンジンがベル XP-59A アイラコメット航空機の歴史的な初飛行に動力を供給し、米国をジェット時代に突入させました。 IA の推力定格は 1,250 ポンドでした。 GE90-115B の推力定格は 90 倍以上の 115,000 ポンドです。

IA エンジンには遠心流圧縮機が組み込まれており、その後 2 年間に GE によって開発されたますます強力なエンジンも組み込まれ、推力 4,000 ポンドと評価された J33 エンジンで最高潮に達しました。 J33 は、1947 年に米陸軍航空隊初の運用可能なジェット戦闘機である P-80 シューティングスターに動力を供給し、時速 620 マイルの世界速度記録を達成しました。その年の終わりまでに、GE J35 エンジンがダグラス D-戦闘機に動力を供給しました。 558-1 スカイストリークで時速 650 マイルの記録を達成します。 J35 は、軸流コンプレッサー (それ以来すべての GE エンジンで使用されているタイプのコンプレッサー) を組み込んだ最初の GE ターボジェットエンジンでした。

しかし、空軍はターボスーパーチャージャーの供給が途絶えることを懸念し、GEのジェットエンジンの生産を他のメーカーに委託した。その後、GE は別の設計に着手しました。結果として得られた J47 は、GE をジェットエンジン製造事業に復帰させました。しかし、ほぼすべての新型前線軍用機、特にF-86セイバージェットに動力を供給するJ47の需要により、リン工場は対応できなくなった。 GE は 2 番目の工場を必要としていました。

GE は、第二次世界大戦中にライト航空ピストンエンジンが製造されていたオハイオ州シンシナティ近郊の連邦所有の工場を選択しました。 GE は、リンの元のラインを補完するために、1949 年 2 月 28 日に第 2 の J47 生産ラインを備えた工場を正式に開設しました。後に、この工場はイーブンデールとして知られ、GE エアロスペースの世界本社となりました。

朝鮮戦争で需要が高まったことで、J47 は世界で最も生産されたガスタービンになりました。 1950 年代の終わりまでに、35,000 基を超える J47 エンジンが納入されました。このエンジンは 2 つの大きな初の成果をあげました。1 つは米国航空局によって民生用として認定された最初のターボジェットであり、もう 1 つは推力を高めるために電子制御のアフターバーナーを初めて使用したエンジンです。

戦争は好景気の環境を生み出した。 GE のイーブンデール工場での雇用は 20 か月で 1,200 人から 12,000 人へと 10 倍に増加し、3 倍の製造スペースが必要になりました。 1951 年、GE はイーブンデール工場が平和でも戦争でも世界の真に偉大なジェットエンジンセンターの 1 つになると発表しました。 1954年、わずか6年前には事実上空だったイーブンデール製造施設がGEの大型ジェットエンジンの生産施設として指定され、マサチューセッツ州リンにある姉妹工場は小型ジェットエンジンの開発と生産に注力した。

GE エアロスペースの軍事部門は現在、明日のミッションを変革するイノベーションに取り組んでいます。空軍研究所と連携した革新的なアダプティブサイクルエンジン (ACE) から、陸軍改良型タービンエンジンプログラム (ITEP) 用の T901 まで、GE エアロスペースの次世代ポートフォリオには、前例のない速度、出力、燃料効率、メンテナンスの削減が含まれています。費用がかかります。これらの進歩は、自由を守るための軍のアプローチを永遠に変えるでしょう。

これまでの技術、知識、経験をさらに発展させたいというこの野心は、当社の第一世代のエンジニアに遡ります。 GE は、最も多く生産された戦闘用エンジンである J47 の工業化のおかげで、ジェットエンジンビジネスを急速に成長させ、35,000 基以上が製造されました。

音速の 2 倍以上で飛行するセンチュリーシリーズ戦闘機にはさらなる出力の必要性があり、GE はジェットエンジンの最も重要な開発の 1 つである J79 ターボジェットエンジンの可変ステータで応えました。エンジンの可動ステータベーンは、コンプレッサーが離陸から高速の超音速までの空気流の大きな内部変動に対処するのに役立ちました。

30 年間にわたって 17,000 機以上の J79 が製造され、F-104 スターファイター、F-4 ファントム II、RA-5C ヴィジランテ、B-58 ハスラーなどの航空機に動力を供給しました。 Convair 880/990 シリーズ旅客機では、J79 エンジンの CJ805 派生型が GE の民間航空市場への参入を示しました。

一方、GEはヘリコプターの能力を変革するための新しいガスタービンの開発に忙しかった。 800 馬力の T58 ターボシャフトエンジンは、米国初のタービン動力ヘリコプターの飛行でシコルスキー HSS-1F に動力を供給しました。 1950 年代に初めて稼働したこのエンジンは、リンの小型エンジン製品ラインの先駆けでした。

1950 年代と 1960 年代にはさらなる進歩が見られました。 J93 は、世界最大、最高飛行、最速の爆撃機であるアメリカ空軍の実験用 XB-70 ヴァルキリーに動力を与えるために開発されました。推力 28,800 ポンドの 6 基のターボジェットが、500,000 ポンドの実証機を高度 74,000 フィートで音速の 3 倍まで推進しました。 J93 で開拓された技術は、今日の軍用および商用エンジンに使用されています。

この時期の大きな成功は、リンが製造した J85 ターボジェットエンジンでした。アメリカ空軍から低コストの空戦戦闘機を製造する契約を受け、ノースロップ社は GE J85 エンジンを中心に F-5 フリーダムファイターを製造しました。 F-5 はすぐに 30 か国以上の標準防空機になりました。 J85 は、米空軍 T-38 タロン超音速パイロット練習機に動力を供給します。

GE は 1964 年に T64 フリータービンターボシャフト/ターボプロップエンジンを導入しました。このエンジンは、超重量物ヘリコプタの開発に貢献した耐食性や高温コーティングなどの技術革新を特徴としています。 T64 は、アメリカ海軍、アメリカ海兵隊、およびいくつかの国際軍隊にサービスを提供するシコルスキー CH-53 シースタリオンヘリコプターファミリーで使用されました。

米海軍が空母対潜戦用にロッキード S-3 バイキングに動力を供給する耐久性と効率の高いエンジンを必要としたとき、GE は TF34 高バイパスエンジンで応えました。 TF34 は、A-10 サンダーボルト II 近接航空支援機の動力源としても米空軍によって選ばれました。

1960 年代のコンプレッサー、燃焼器、タービンの知識の進歩により、単段タービンを備え、ベアリング領域が 3 つではなく 2 つだけの、よりコンパクトなコアエンジンを提案する決定が下されました。その結果、GE F101 エンジンが米空軍の B エンジンに選ばれました。 -1 爆撃機。

1970 年代初頭、陸軍は新世代のヘリコプターに動力を供給するための改良されたターボシャフトエンジンを GE に依頼しました。その結果、伝説の T700 が誕生しました。ベトナム戦争の教訓を活かした T700 は、革命的なモジュラーアーキテクチャを使用して構築された非常に信頼性の高い電力を陸軍に提供しました。モジュラー T700 は、コストを削減し、陸軍ヘリコプターの即応率を向上させるために、現場での保守性を考慮して設計されました。その後数十年にわたり、T700 には複数の高度なテクノロジーのアップグレードが導入されました。また、T700 から派生した CT7 ターボシャフトおよびターボプロップエンジンファミリが商業市場向けに導入されました。 25,000 基を超える T700/CT7 エンジンが納入されました。 40 年以上前に導入されて以来、T700 および CT7 バリアントは、航空史上の人気のあるターボシャフトおよびターボプロップエンジンファミリの 1 つとして、新たな用途を確立し続けています。

1980 年代の防衛力強化中に、GE 軍用エンジンの役割は増大し続けました。 1984年、アメリカ空軍はF-16C/D戦闘機にF101設計をベースにした信頼性の高いGEのF110エンジンを選択し、GEとライバルのプラット・アンド・ホイットニーとの間の熾烈な競争である「エンジン大戦」が始まった。 F110 は現在、アメリカ空軍の F-16C/D の大部分に動力を供給しています。 F110 は世界中の F-16 の動力源でもあり、イスラエル、ギリシャ、トルコ、エジプト、バーレーン、アラブ首長国連邦、チリ、オマーンによって選択されています。さらに、F110は日本の単発F-2戦闘機や、韓国、サウジアラビア、シンガポールが運用する輸出型F-15イーグルの動力源となっている。 1980 年代後半から 2006 年まで、アメリカ海軍は F110 エンジンを搭載した F-14 トムキャットのアップグレード版を運用しました。 F110の派生モデルであるF118は、米空軍のB-2ステルス爆撃機やU-2S高高度偵察機の動力源となっている。

また、1980 年代には、F/A-18 ホーネット用の F404 エンジンが量産に入りました。 F404 は世界で最も普及している戦闘機エンジンであり、世界中の 10 種類の航空機に 3,700 基以上が搭載されています。これらには、ボーイング F/A-18 ホーネット、サーブ JAS 39 グリペン、韓国の T-50、インドのテジャスマーク I、および 2008 年に退役する前のロッキードマーチン F-117 ステルス戦闘機が含まれます。

GE は、21 世紀に入っても軍事推進分野で世界のリーダーとなる立場にあります。 F414 は、F/A-18E/F スーパーホーネット前線攻撃戦闘機および EA-18G グラウラー電子攻撃機用のターボファンエンジンで、22,000 ポンドの推力を生成します。また、JAS 39E Gripen Next Generation および HAL Tejas Mark II に選ばれるエンジンでもあります。 GE エアロスペースには、F414 の耐久性と推力を 25% も向上させる能力があります。

GEは1996年に統合攻撃戦闘機（JSF）の競争力のあるエンジンの開発を開始するための資金を初めて受け取り、最終的にロールスロイスと協力して本格的な開発契約を結んだ。チームは、2008 年にオハイオ州ピーブルズの GE 試験施設で F136 エンジンの短距離離陸垂直着陸 (STOVL) 試験を成功裡に完了しました。空軍向けの JSF 航空機のすべてのバリエーション向けに設計された F136 の広範な地上試験。海軍と海兵隊は、GE が設計したコンポーネントにセラミックマトリックス複合材料を初めて使用し、これらの革新的な材料を GE の次世代商用エンジンや軍用エンジンに拡大使用する道を切り開きました。

米国政府の財政難と国防総省の予算削減のため、議会は2011年にF136の開発資金提供を中止する決定を下し、プログラムは約80％完了した後に中止された。

GE は、高性能戦闘機エンジンの設計能力を強みとして、米国空軍研究所との Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) プログラムを通じて、2014 年に世界初の適応型 3 ストリームエンジンのテストを成功裡に完了しました。

次の 10 年までに、アダプティブサイクル (可変サイクルとも呼ばれる) エンジンはジェット戦闘機に革命をもたらす可能性があります。可変サイクルエンジンは、最大出力を実現する高推力モードと、最適な燃料節約と航続距離の拡大を実現する高効率モードを切り替えます。 2018年、アメリカ空軍はGEに対し、アダプティブサイクルエンジン技術をさらに進歩させるための4億3,700万ドルの契約を締結し、2007年から11年間にわたるこの技術における同社の取り組みを強化した。

GEの次世代軍事ポートフォリオには、現在開発中のT901ターボシャフト（2019年に米国政府によって厳選）や、米国海兵隊向けの新型シコルスキーCH-53キングスタリオンの重量物輸送ミッション用のT408ターボシャフトも含まれている。 7,500 を超えるシャフト馬力を生み出すことができる T408 は、画期的なテクノロジー、革新的な冷却方式、耐久性を組み合わせて、世界で最も過酷な動作環境において数多くのミッションクリティカルな利点を提供します。

T901 は、米陸軍の改良型タービンエンジンプログラム (ITEP) を通じて、既存のブラックホークおよびアパッチヘリコプターに動力を供給する T700 エンジンの代替として設計されています。現在使用されている最も先進的な T700 エンジンと比較して、T901 は燃費が 25% 向上し、取得およびメンテナンスのコストが 35% 削減され、寿命が 20% 長くなり、重量比出力が 65% も向上しました。

GE エアロスペースは、研究開発に毎年 10 億ドル以上を投資し、今後何世代にもわたって軍事推進の進歩をリードする立場にあります。

TF39 軍用エンジンの技術を基にして、GE は 1971 年に派生エンジンである CF6-6 高バイパスターボファンエンジンをダグラス DC-10 に搭載し、民間市場に積極的に参入しました。 CF6 ファミリは、CF6-50、CF6-80A、CF6-80C2、CF6-80E1 を含むように成長しました。 1980 年代、CF6 ファミリのエンジンは、ボーイング 747 および 767、エアバス A300、A310、A330、マクドネルダグラス MD-11 などのワイドボディ航空機に動力を供給する最も人気のあるエンジンとして登場しました。

CF6 は 1971 年から運用されており、これまでに蓄積された他のどの民間航空機エンジンよりも多くの飛行時間の目覚ましい記録を積み上げ続けています。これは、1 台のエンジンが 24 時間 365 日 26,000 年以上稼働することに相当します。

1985 年に運用を開始した CF6-80C2 エンジンは、商用サービスにおける信頼性の新たな基準を設定し、大型商用エンジンの大手サプライヤーとして GE が台頭するのに貢献してきました。

おそらく CF6-80C2 に与えられた最大の賛辞は、米国政府が米国大統領の 747 型航空機エアフォースワンの動力源としてこのエンジンを選択したことでしょう。

CF6 エンジンファミリは 1971 年から運用されており、これまでに蓄積された他の高推力民間ジェットエンジンを上回る飛行時間の目覚ましい記録を更新し続けています。これは、1 つのエンジンが 24 時間、365 日、28,000 年以上稼働するのに相当します。

1971 年、フランスの Safran Aircraft Engines (旧 Snecma) は、推力 20,000 ポンドクラスの新しいターボファンエンジンを開発するパートナーとして GE を選択しました。 3 年後、CFM インターナショナルと名付けられた 50/50 の合弁会社が正式に設立され、航空史上最大の成功事例の 1 つとなりました。

このオリジナルのエンジンコラボレーションは、Safran のファン技術と GE の F101 軍用エンジンのコアエンジン技術を組み合わせたものです。 GEとサフランの提携は、1970年代初頭に低バイパスエンジンが独占していた短中距離航空機市場でシェアを獲得したいという願望に基づいて設立された。 CFM は、当時ボーイング 737-100/-200 やマクドネル・ダグラス DC-9 ツインジェット、さらにはボーイング 727 トライジェットに搭載されていたプラット・アンド・ホイットニー JT8D エンジンと競合したいと考えていました。

CFM は忍耐が美徳であることを証明しました。この合弁会社が最初の注文を受けたのは 1979 年で、そのとき CFM56-2 ターボファンが DC-8 シリーズ 60 航空機 (DC-8 スーパー 70 と改名) の再エンジンに選ばれました。その後、アメリカ空軍は、KC-135空中給油機の艦隊をKC-135R構成に再エンジンするために、軍用バージョンのCFM56-2（この出願ではF108と呼ばれる）を選択しました。これらの画期的な注文により、CFM56 が完成に向けて進んでいます。

オリジナルの CFM56-2 は、世界中で 550 機以上の民間航空機および軍用航空機に動力を供給することになります。

1981 年の画期的な決定により、ボーイングは人気のボーイング 737-300/400/500「クラシック」シリーズ航空機の動力源として CFM56-3 ターボファンを選択しました。また、1980 年代には、CFM56-5 エンジンファミリは、人気の高いエアバスインダストリー A318、A319、A320、および A321 に動力を供給するために設計されました。 CFM56-5C は、オリジナルの 4 発エンジンのエアバス A340 にも動力を供給しました。

1990 年代初頭、ボーイングは次世代 737-600/-700/-800/-900 シリーズに CFM56-7 エンジンを選択しました。 CFM56-7 は 20 年以上にわたって積極的に生産されることになります。

CFM インターナショナルは、ジェットエンジン推進の進歩を続けています。 1995 年、同社は二重環状燃焼器 (DAC) を備えた最初のエンジンである CFM56-5B がスイス航空で商用サービスを開始し、歴史を作りました。 1998 年に開始された TECH56 技術プログラムは、既存のエンジンをアップグレードするための推進力を向上させ、最終的に LEAP と呼ばれる次世代 CFM ターボファンのベースライン技術として機能しました。

2008 年、CFM インターナショナルは、目前に迫った新しい狭胴航空機に動力を供給する LEAP エンジンを発売しました。このエンジンには、カーボンファイバー製のフロントファンブレードや、商用ジェットエンジンのホットセクションにおける初のセラミックマトリックス複合コンポーネントなど、いくつかの新技術が導入されています。

2011 年までに、LEAP エンジンはエアバス A320 neo、ボーイング 737 MAX、COMAC C919 での打ち上げに成功しました。 2018 年までに、LEAP の受注残は 15,000 エンジンを超えました。これは 7 年分のエンジン生産量に相当します。また、2018 年には、LEAP の納品数が CFM56 の納品数を上回りました。

FlightGlobal Ascend 航空機群データベースは、CFM56 ファミリーを航空史上最も人気のある商用ジェットエンジンファミリーとしてランク付けしており、23,000 を超えるエンジンが納入されています。この新しい 10 年に向けて、CFM56 と LEAP の両方を含む CFM International エンジンファミリは、ジェット推進の歴史の中で最も多く生産されたジェットエンジンとなるでしょう。

1940 年代と 1950 年代の GE の有名な J47 戦闘機エンジンは、これまでで最も多く生産され、35,000 基以上のエンジンが納入されたジェットエンジンであり、現在は CFM56 エンジンと LEAP エンジンからなる CFM フリートの注目を集めています。

航空機用ガスタービンの世界大手メーカーとして、GE が海洋および産業分野に事業を拡大することは当然のステップでした。数千台の GE 航空転用ガスタービンエンジンが海洋および産業用に販売されています。

1959 年、GE は大成功を収めた J79 の派生モデルである LM1500 を発表しました。 LM1500 は当初、水中翼船に搭載されました。

1968 年、GE は TF39 エンジンをベースにした公称 20,000 シャフト馬力のガスタービン LM2500 を発売しました。 LM2500 は GE の現在の海洋および産業事業の主力となっており、世界 24 の海軍の 50 クラス以上の船舶といくつかの高速フェリーに採用されています。 1980 年代に、GE は F404 エンジンをベースにした LM1600 を導入しました。 1990 年代には、LM2500、LM1600、LM6000 の改良型、低排出ガスバージョンが導入されました。

GE パワーシステムズの一部である GE 産業用航空転用ガスタービンは、産業用途向けの航空転用ガスタービンの設計、開発、生産を担当しています。 GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines は、GE Aerospace の一部である GE Marine Engines と同様に、Evendale 工場に本社を置いています。

1990 年代初頭に大々的に宣伝され、GE は双発ボーイング 777 に動力を供給する GE90 ターボファンエンジンを開発しました。ベースラインの GE90 エンジンは 1995 年に航空機で認証されました。これは世界最大かつ最も強力なジェットエンジンとなり、初の商用化されました。カーボンファイバー複合材フロントファンブレードで動作するジェットエンジン。

しかし、1999 年 7 月にボーイング社が GE90-115B 派生エンジンを長距離型 777-200LR および -300ER 航空機の専用エンジンとして選択したとき、GE90 ファミリーは真の意味を持ちました。これは GE エアロスペースの歴史の中で最も重要な勝利の 1 つでした。

GE90-115B エンジンは、世界最大のファン (128 インチ)、複合ファンブレード、および最高のエンジンバイパス比 (9:1) を導入し、当時の商用輸送エンジンの中で最大の推進効率を生み出しました。

推力 115,000 ポンドと評価された GE90-115B は、ボーイング 777 航空機ファミリー専用の新しい中心線 GE90 エンジンを構築するという GE の戦略の成功の集大成を表しました。 GE90-115B を搭載した 777-300ER は、2004 年に旅客サービスへの参入に成功し、歴史上最も信頼性の高い高推力ジェットエンジンの 1 つになりました。

そして 2013 年、GE90-115B の成功に基づいて、GE は新型ボーイング 777X 航空機用の唯一のエンジンとして GE9X エンジンを発売しました。推力クラス 105,000 ポンドの GE9X は、GE90-115B の 128 インチファンを上回る 134 インチのファン直径を備えています。 GE9X のファンブレード数は、GEnx の 18 枚と GE90-115B の 22 枚と比較して、16 枚に減りました。

GE9X は、エンジンのホットセクションにいくつかのセラミックマトリックス複合コンポーネントを備えています。このエンジンは、以前の 777 モデルと比較して航空機の 20% の燃費改善の半分に貢献すると予想されています。

2019年、GEはオハイオ州ピーブルズでの地上試験で推力134,300ポンドに達し、GE9Xが最も強力な民間ジェットエンジンになったと発表した。これは、2002 年に GE90-115B エンジンが保持していた 127,900 ポンド (これもピーブルズでの地上試験中) という記録を破りました。

2020 年までに、GE9X はボーイング 777X 向けに 700 基以上のエンジンを発注しました。

1990 年代初頭、GE は航空業界にリージョナルジェットを普及させる上で重要な役割を果たしました。

物語は、GE がフェアチャイルドリパブリック A-10 およびロッキード S-3A 用に大成功を収めた TF34 軍用エンジンから派生した CF34 商用ターボファンを開発した 1980 年代に始まります。

GE の CF34-3 エンジンは、ボンバルディア CL601 および CL604 社用航空機に初めて搭載されました。 1992 年、CF34-3 は大成功を収めたボンバルディアの 50 人乗り CRJ100 および CRJ200 リージョナル旅客機に導入されました。革命が進行中だった。

1990 年代後半、GE はボンバルディア CRJ700 および CRJ900、エンブラエル 170 およびエンブラエル 175 地域旅客機に動力を供給する CF34-8 ファミリーのエンジンを開発しました。また、GE は、エンブラエル 190 およびエンブラエル 195 地域旅客機に動力を供給する CF34-10 ファミリーのエンジンを開発しました。

2002 年、中国の COMAC は ARJ21 リージョナルジェットの動力源として CF34-10 エンジンを選択しました。

2008 年 11 月には、GE 製 ARJ21 航空機の飛行試験プログラムが開始され、中国初の国産リージョナルジェット航空機の初飛行となりました。 ARJ21は2016年に就航しました。

本質的に静かな CF34 は、リージョナルジェット機の旅行をより快適で生産的なものにしました。低ノイズは運用の柔軟性の向上にも貢献します。 GE は CF34 への取り組みを継続し、2005 年から 2015 年にかけてエンジンファミリの新技術に 10 億ドル以上を投資しました。

2017 年、GE はリージョナルジェット機に動力を供給して 25 周年を迎え、6,500 基を超える CF34 エンジンを納入しました。ボンバルディア、エンブラエル、COMAC が製造した GE 搭載のリージョナルジェット機は、130 か国で毎日 12,000 便の旅客便を運航しています。

GE とプラット・アンド・ホイットニーの折半出資の合弁会社であるエンジンアライアンスは、長距離航空機用の新しい高推力ターボファンを製造するために 1996 年 8 月に設立されました。

GP7200 は、これまでで最も成功した 2 つのワイドボディエンジンプログラム、GE90 ファミリーと PW4000 ファミリーから派生したものです。 GE90 コアと PW4000 低圧システムを基盤とする GP7200 は、優れたパフォーマンス、信頼性、環境レベル、顧客価値を提供していきます。

2001年、エールフランス航空は新型エアバスA380-800型機でGP7200を発売した。 7 年後の 2008 年に、GP7200 はエミレーツ航空の A380-800 航空機に搭載される収益サービスに参入しました。

2004 年にボーイングの新型 787 ドリームライナーの動力源として GE が選ばれ、同社は 55,000 ～ 70,000 ポンドの推力を生み出す GEnx を発売しました。 GEnx は、40 年以上にわたり民間および軍用のワイドボディ航空機の主力製品である CF6 エンジンファミリを置き換えました。

GEnx エンジンは、双発機ドリームライナーに対するボーイングの積極的な性能目標を達成、またはそれを超えることになります。 787 は 200 ～ 250 人の乗客を最大 8,300 海里まで運ぶことができ、燃料使用量は同等サイズの以前の航空機より 20% 少なくなります。

GEnx はボーイングの 4 発エンジン 747-8 の動力源としても選ばれました。 787 型機と 747-8 型機の初飛行は 2010 年に行われました。

1 年後、GEnx を搭載した 787 は、総飛行時間 42 時間 27 分で、世界中の速度記録を樹立しました。この階級ではこれまで世界一周速度記録はありませんでした。 GEnx は順調に進んでいた。

2020 年までに、GEnx エンジンは史上最速で売れた高推力 GE エンジンとして 2,500 台以上が販売されました。 GEnx は、ボーイング 787 で最も信頼性が高く、最も利用されているエンジンです。GEnx は、現在商用サービスされている中で最も高い圧力比のコンプレッサーを備えており、その推力クラスのエンジンとして最高の燃料効率を実現します。その結果、GEnx は、カンタス航空によるニューヨーク発シドニー間の記録破りの無着陸飛行など、ドリームライナーの最長路線に電力を供給しています。

過去 20 年間、GE エアロスペースはジェット推進を超えた航空技術の進歩において大きな進歩を遂げてきました。

2007 年、GE は英国に本拠を置き、航空機メーカーおよびエンジン部品向けの統合システムのサプライヤーであるスミスエアロスペース社を買収しました。この買収により、革新的な飛行管理システム、電力管理、機械的作動システム、航空機搭載プラットフォームコンピューティングシステムが追加され、航空顧客に対する GE の提供範囲が広がりました。この事業セグメントは GE エアロスペースシステムズと名付けられました。

2009 年、GE エアロスペースシステムズは、ボーイング 787 ドリームライナーの初飛行試験において、共通のコアシステムと着陸装置システムを含む、離陸から着陸までの航空機システムを供給し、マイルストーンを達成しました。

オハイオ州ヴァンダリアとイギリスのチェルトナムにある旧スミスの電力施設も、GE に現代の航空機向けの電力と配電に関する計り知れないビジネスの可能性をもたらしました。

顧客向けに完全なシステムエンジニアリングおよびモデリング機能を社内に確立するために、GE エアロスペースは 2010 年から 2011 年にかけて 2 つの大胆な行動をとりました。まず、オハイオ州デイトンのデイトン大学キャンパスに電力統合システム研究開発センター (EPISCENTER) を設立しました。 2 番目に、同社は英国の姉妹電力および配電センターである電力統合センター (EPIC) をチェルトナムの GE Aerospace Bishops Cleeve キャンパスに設立しました。

これらのセンターにより、GE は、同社の電力および配電のモデリングおよびシミュレーション機能を利用して、完全な航空機電気システムをテストできるようになりました。

進歩はすぐに加速しました。 2015年、GEはボーイング777Xの電気ローン管理システム、バックアップ発電機、バックアップコンバータの契約を獲得した。これは、長年軍用機に電力を供給してきたGEにとって、初の商用ジェット旅客機用の発電システムとなった。

2016 年、GE は将来の航空機の要件に対応するためにジェットエンジンから電力を取り出して発電することに成功しました。 NASAとアメリカ空軍の協力を得て、GEは、エンジンの高圧タービンから250キロワット、低圧タービンから750キロワットを引き出すことにより、F110戦闘機エンジンから1メガワットの電力を「デュアルスプール」で取り出す実証を行った。

また 2016 年、GE エアロスペースは、成長を続けるデジタルサービスを GE エアロスペース、デジタルソリューションという単一の事業の下に統合しました。同社のデジタル製品の幅広いメニューは、デジタルカスタマーコラボレーションセンターの世界的なネットワークに支えられ、世界中の航空会社の間で注目を集め続けています。 GE のデジタル製品への積極的な取り組みは、主に 2012 年のテキサス州オースティンの小規模企業オースティンデジタルの買収によって引き起こされました。これにより、GE は、顧客の飛行運航を最適化するために飛行データ分析を使用する新しい方法を明らかにしました。

2008 年初め、GE エアロスペースはビジネスおよび一般航空市場に特化した新しい組織を設立しました。こうして、新たな旅が始まる。

同年、GEはチェコ共和国に拠点を置く小型ターボプロップエンジンのメーカーであるWalter Enginesを買収した。この買収により、GEは航空顧客向けの製品を拡大し、小型ターボプロップ航空機市場において重要な第一歩を踏み出すことができました。

その後すぐに、GE は、ウォルター M601 エンジンから派生した、GE H80 と呼ばれる新しいターボプロップ派生エンジンを、実用、農業、および改修航空機セグメント向けに発売しました。 Thrush Aircraft は、Thrush 510G 空中アプリケーターに動力を供給するために H80 を発売しました。

これは、H80 エンジンの最初の適用であり、ウォルター M601 エンジンファミリに基づく最初の北米の新しいエンジンの設置となりました。 2010 年、H80 エンジンは Thrush 510G 航空機での初飛行に成功しました。

H80 ターボプロップは GE にとって重要な第一歩となりました。 2015 年、GE は新しい Textron セスナ飛行機用の Catalyst ターボプロップエンジンを発表しました。 Catalyst の設計は、GE の幅広い技術ポートフォリオを活用しています。 GE9X プログラムの 3D 空力設計を組み込むことにより、Catalyst は同クラスのターボプロップの 2 倍の圧力比を持ち、はるかに優れた燃料効率と出力を実現できます。

Catalyst エンジンには、H80 ターボプロップファミリで初めて導入された電子エンジンとプロペラシステムも搭載されています。このシステムは、FADEC ユニットを使用してエンジンとプロペラのピッチを制御します。 Catalyst のシングルレバーはパイロットの作業を簡素化し、エンジンを過剰に駆動することなくパフォーマンスを最大化します。このシステムは、エンジンとプロペラのピッチを単一のシステムとして制御します。

2004 年、GE とホンダは GE ホンダエアロエンジンという折半出資の合弁会社を設立しました。この合弁会社は、GEと、航空エンジン事業を管理するために設立されたホンダの子会社であるホンダエアロ社のリソースを統合しました。 GE ホンダ HF120 エンジンは 2006 年に発売され、ホンダエアクラフトカンパニーの先進的軽量ホンダジェットの動力源として選ばれました。 HF120は2010年末に初飛行し、2015年に就航した。

2010年、ボンバルディアは、新型グローバル7000およびグローバル8000ビジネスジェットに統合パワープラントシステムを提供するためにGEエアロスペースを選択し、パスポートエンジンと呼ばれるGE向けの新しいビジネスジェットエンジンの開発を開始しました。

パスポートエンジンは、乗客 8 人で最大 7,900 海里を移動できる航空機を含む、超長距離、大型客室のビジネス航空分野における GE の存在感をさらに強化します。このエンジンには、GE の新技術研究開発への年間 10 億ドルの投資によって開発された GE の商用および軍用エンジンの先進技術が組み込まれています。

新世紀の 20 番目の 10 年が近づくにつれて、GE エアロスペース社は、急増する商用エンジンの受注残に対応するため、また、新技術 (先進材料など) を製品に導入するために、その製造能力を劇的に拡大およびアップグレードする必要があることがますます明らかになりました。これらのエンジン。

2014 年までに、GE とそのパートナー企業は 15,000 基を超える商用エンジンの受注残に直面しました。 2020 年までに、民間ジェットエンジンの数は前例のない 40,000 エンジンに急速に近づいていました。

2010 年から 2016 年にかけて、GE エアロスペースは、オハイオ州イーブンデールの世界本社の改修に 3 億 5,000 万ドルを投資するなど、新しい工場の建設と既存拠点の拡張に米国で 43 億ドルを投資しました。さらに 11 億ドルが GE エアロスペースの国際拠点ネットワークに投資されました。劇的な変化の中には、次のようなものがあります。

GE エアロスペースは、航空の限界をさらに押し上げる素晴らしい立場で 2 世紀に入ります。 65,000 基を超えるエンジンが稼働し、急速に成長している GE エアロスペースとそのパートナー企業は、世界最大の運用フリートを構築し、強固なビジネス基盤を確立しています。

今世紀にすでに導入された新しい商用エンジンの GE の革新的なポートフォリオは、GEnx および GE9X ファミリ、CFM LEAP ファミリ、GE ホンダ HF120 およびパスポートビジネスジェットエンジン、および Catalyst ターボプロップなど、広範囲にわたります。

軍事分野では、T901 や T408 などの GE の次世代戦闘機エンジンや高度なターボシャフトエンジンが推進性能の記録を打ち立てていると同時に、将来の航空機システムの能力をさらに高めています。

リアルタイムの傾向監視と飛行データ分析の劇的な進歩は、GE がサービス中のエンジンフリートについて大量のデジタル飛行データから明らかになる内容をよりよく理解するため、航空機運航者にさらなる利益をもたらすでしょう。

80 を超える施設を擁する GE エアロスペースは、今後も世界の舞台で事業を展開し、地球上のあらゆる場所で航空を進歩させていきます。

オーバーン積層造形: ラファイエットエンジン組立: イーブンデール CMC 研究所: アッシュビル CMC 製造: ピーブルズ拡張: ハンツビル CMC 材料:

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